Betrachtungen zur Haltbarkeit der Eisenbahnschienen

Die Erfahrung, dass mit Radern versehene Fahrzeuge auf festem Untergrund mit geringerem Aufwand bewegt werden konnen als auf unbefestigtem Boden, wurde schon im Altertum gemacht. Vor Jahrhunderten wurde dieses Wissen im Bergbau des Harzes und anderer Regionen umgesetzt, indem der Transport des Erzes in Fahrzeugen erfolgte, die auf zwei in Fahrtrichtung verlegten holzernen Langsschienen bewegt wurden (Abb. 4.1). Nachdem in der zweiten Halfte des 16. Jahrhunderts in England die Bestimmung aufgehoben wurde, nach der in den koniglichen Werken Auslander nicht beschaftigt werden durfen, brachten unter der Regentschaft der jungen englischen Konigin Elisabeth die aus dem Harz angeworbenen deutschen Bergleute diese Technik nach England in die dortigen Berg- und Huttenwerke (Abb. 4.2). Die holzernen Langschienen, die in England sowohl unter als auch uber Tage angewendet wurden, hatten nur eine begrenzte Lebensdauer von etwa sechs Jahren. Der Holzbedarf war dementsprechend nicht unbetrachtlich. 1767, im Rahmen einer Absatzflaute, kam Richard Reynolds, Besitzer der Eisenhutte von Coalbrookdale, auf die Idee, das in dieser Zeit schwer absetzbare Gusseisen auf Vorrat zu produzieren in Form gusseiserner Platten (mit den Abmessungen 5′×4 ½″×1 ¼″), zur zwischenzeitlichen Nutzung, mit seitlichen Fuhrungsstegen und drei Lochern versehen, auf den Holzschienen zu befestigen, um so dem Verschleis der holzernen Schienen zu begegnen und erst bei besserer Konjunktur und steigendem Eisenpreis das Gusseisen dann zu verkaufen. Der technische Erfolg dieser Masnahme war aber so offensichtlich, dass spater auf den holzernen Schienenbalken die Gusseisenplatten beibehalten wurden. Mit Einfuhrung des einseitigen Spurkranzes an den Fahrzeugradern 1789, einer Erfindung des Englanders Ralph Allen aus den 1730er-Jahren, setzte die Entwicklung der Schienenformen mit ausgepragtem Kopf und Steg ein, die letztlich zu den modernen Schienenprofilen fuhrte [4.2].