Wie sicher ist die Schifffahrt? Kontrolle von Schiffen in Haefen unter dem Paris MoU

In der Folge des „Amoco Cadiz“-Ungluecks im Jahr 1978 entfachte eine umfassende Diskussion ueber die Moeglichkeiten und Notwendigkeiten einer dauerhaften Ueberwachung des technischen Zustandes von Schiffen. Die Unfalluntersuchung ergab, dass bei der Amoco Cadiz vieles im Argen lag, was haette rechtzeitig erkannt und behoben werden koennen. Daraufhin wurde ein System erarbeitet, mit dem Substandardschiffe schon in den Haefen erkannt, kontrolliert und bei Maengeln aus dem Verkehr gezogen werden konnten. Im Jahr 1982 beschlossen 14 europaeische Staaten auf Initiative Frankreichs, in ihren Haefen die Sicherheitsstandards der dort anlegenden Handelsschiffe unter fremder Flagge ohne Voranmeldung zu kontrollieren. Das als Grundlage dienende, in Paris unterzeichnete "Memorandum of Understanding on Port State Control" (sogenanntes Paris MoU oder "Port State Control"), gilt als wegweisend fuer die internationale Entwicklung der Hafenstaatenkontrolle, unter dem sich mittlerweile 27 Staaten organisiert haben. Die Hafenstaatenkontrolle bezieht dabei insbesondere die sieben grundlegenden internationalen Konventionen im Themenfeld der maritimen Sicherheit einschliesslich der jeweils zugehoerigen Protokolle der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO und der Internationalen Arbeitsorganisation ILO ein. Neben den Grundlagen der Hafenstaatenkontrolle werden die Durchfuehrung der Kontrollen, der Faktor „Mensch“ bei der Pruefung, die Bewertung von Schiffen unter der Flagge eines Staates sowie die Wirkung der Kontrollen auf die Schiffssicherheit dargestellt. Es wird festgehalten, dass die Hafenstaatenkontrolle mit dem 2011 neu eingefuehrten Inspektionsregime ein wirkungsvolles Instrument der Kontrolle der Schiffssicherheit bietet, soweit eine hohe Qualifikation der Kontrolleure gewaehrleistet werden kann. Die Statistik zeige eine fast erreichte Halbierung der entdeckten Maengel auf den im Rahmen der Hafenstaatenkontrolle ueberwachten Schiffen. Die Hafenstaatenkontrolle ist aber nur ein Instrument der Kontrolle der Schiffssicherheit. In erster Linie stehen die Schiffsbetreiber und die Flaggenstaaten in der Pflicht, hohe Sicherheitsstandards zu gewaehrleisten. Das bestehende dichte Regelwerk der IMO und der ILO regelt nicht nur technische Bereiche, sondern reicht bis in die einzelnen Reedereibetriebe und in das Qualitaetsmanagement auf den einzelnen Schiffen und bezieht inzwischen auch den menschlichen Einflussfaktor umfassend mit ein. Beim Ineinandergreifen dieser internationalen Regelwerke und der unterschiedlichen Kontrollinstanzen gewinnt der Gedanke der Sicherheitspartnerschaft der am Seetransport oekonomisch Beteiligten staerkere Bedeutung. Er kann oftmals mehr bewirken, als reine Vorschriftenglaeubigkeit. Dabei wird der Rolle der Klassifikationsgesellschaften eher eine wachsende Bedeutung zukommen. Beitrag zum Arbeitskreis VIII „Einhaltung von Sicherheits- und Umweltvorschriften auf See“ des 52. Deutschen Verkehrsgerichtstags 2014.