MODELL ZUR BEEINFLUSSUNG VON FAHRZEUGABSTAENDEN UND GESCHWINDIGKEITEN

Ziel des Forschungsvorhabens war die Erstellung von Grundlagen und Bewertungskriterien von Fahrzeugtiefenabstaenden, die Bestimmung von Grenzen , ab denen Tiefenabstaende ein erhoehtes Unfallrisiko darstellen sowie die Entwicklung eines praktisch umsetzbaren Konzepts zur gezielten temporaeren oder stationaeren Verkehrsbeeinflussung bei sicherheitsbeeintraechtigenden Verkehrsablaeufen im Hinblick auf das Abstands- beziehungsweise Geschwindigkeitsverhalten hintereinander fahrender Fahrzeuge. Dazu wurden saemtliche Auffahrunfaelle mit Personen- und Sachschaden erfasst und ausgewertet, die sich im Zeitraum 1991 bis 1993 an 14 Autobahnabschnitten auf der A1 Westautobahn, der A2 Suedautobahn und der A4 Ostautobahn ereigneten, um moeglichst genaue Aussagen ueber Ursachen und Zusammenhaenge von Auffahrunfaellen treffen zu koennen. Diese Unfallanalysen dienten als Grundlage fuer die Festlegung von Beobachtungsstellen fuer die Erhebung des aktuellen Abstands- und Geschwindigkeitsverhaltens. Die durchgefuehrten Messungen zeigen, dass es im allgemeinen mit steigender Verkehrsstaerke zu einer starken Verringerung der Anzahl der Fahrzeuge mit sicherheitsgerechten Tiefenabstaenden kommt. Fuer die Berechnung der Mindesttiefenabstaende wurden mathematische Gleichungen erstellt. Da sich aufgrund der Vielzahl von praktischen Einflussgroessen auf den Mindesttiefenabstand eine grosse Anzahl von rechnerischen Kombinationsmoeglichkeiten ergibt, werden fuer 4 Szenarien Mindesttiefenabstaende zur Vermeidung eines Auffahrunfalls berechnet. Diese Szenarien sind: Trockene Fahrbahn - Szenarium 1: Fahrzeugfolgefall PKW-PKW: Gefahrengrenzwert 0,8 bis 1,5 Sekunden; Szenarium 2: Fahrzeugfolgefall PKW-LKW: Gefahrengrenzwert 1,7 bis 3,1 Sekunden. Nasse Fahrbahn - Szenarium 3: Fahrzeugfolgefall PKW-PKW: Gefahrengrenzwert 1,6 Sekunden; Szenarium 4: Fahrzeugfolgefall PKW-LKW: Gefahrengrenzwert 2,4 Sekunden. Zusaetzlich wurde eine kritische Nettozeitluecke definiert, bei deren Unterschreitung mit hoher Wahrscheinlichkeit bereits mit einer staerkeren potentiellen Gefaehrdung der Verkehrsteilnehmer gerechnet werden muss. Bei Unterschreitung einer sehr kritischen Nettozeitluecke von 0,5 Sekunden ist bei groesseren unerwarteten Abbremsungen vorausfahrender Fahrzeuge in jedem Fall eine akute Auffahrunfallgefahr gegeben. Aus den Ergebnissen der Beobachtungen und Messungen des Abstands- und Geschwindigkeitsverhaltens wurde als einheitliche Bezugsgroesse ein fahrstreifenbezogenes Konfliktpotential definiert. Darunter wird die Anzahl der potentiellen Kollisionen pro Stunde bezogen auf 1.000 Kfz verstanden. Es zeigte sich, dass die potentielle Unfallgefahr auf dem linken Fahrstreifen wesentlich groesser ist als auf den uebrigen Fahrstreifen. Im Kapitel "Modellkonzeption" werden die erarbeiteten Grundlagen in ein praktikables System zur Abstandsbeeinflussung umgesetzt. Grundsaetzlich wird zwischen einer Tiefenabstandswarnung und einer Stauwarnung unterschieden. Im Schlussteil der Arbeit wird das Verfahren der Abstandswarnung am Beispiel von 2 Beeinflussungsanlagen untersucht. Um auch dem Gesetzgeber eine direkte Umsetzbarkeit der Ergebnisse zu ermoeglichen, wurde ein Grenzwert des Tiefenabstands erarbeitet, dessen Unterschreitung jedenfalls eine Ahndung seitens der Exekutive nach sich ziehen sollte. Diesbezueglich wird empfohlen, die abgeleitete unterste Grenze fuer die einzuhaltende Nettozeitluecke von 0,4 Sekunden beim Hintereinanderfahren unmittelbar in die Strassenverkehrsordnung (StVO) aufzunehmen. (KfV/H)