Tranzitní železniční koridory na území ČR a jejich vliv na zkvalitňování dopravní obslužnosti v rámci ČR

Ceska republika patři mezi významne tranzitni země s dlouhou železnicni historii. V obdobi komunisticke totality a s ni spojeneho planovaneho hospodařstvi doslo k výrazne deformaci celeho dopravniho systemu. V železnicni dopravě byl důraz kladen na nakladni dopravu, cimž dochazelo k podfinancovani osobni složky. Nedochazelo tak k výraznějsim investicim, ktere by zrychlily, resp. celkově zkvalitnily předevsim dalkovou vnitrostatni a mezinarodni dopravu. S plany na rekonstrukci ceských pateřnich trati a jejich napojeni na siť modernich mezinarodnich železnicnich koridorů se tak přislo až po roce 1989. Tehdy CSFR přistoupilo k mezinarodnim umluvam AGC a ACTC, jejichž ratifikaci se zavazalo modernizovat vybrane pateřni železnicni dopravni cesty podle mezinarodnich standardů na rychlost 160 km/h, a to až na useky, kde by dodrženi teto rychlosti bylo financně neunosne. Kvůli nedostatku financnich prostředků (jak je v nasich podminkach běžne) bylo rozhodnuto naprosto opacně. Převažna cast vybrane železnicni sitě byla (nebo bude) optimalizovana a k modernizaci směřujici k traťove rychlosti 160 km/h se přistoupilo spise výjimecně. Vlivem toho nebylo, resp. nebude požadovane zlepseni rychlosti dopravy takove, jake by pro zvýseni konkurenceschopnosti osobni dalkove železnicni dopravy být mělo. K nejvýraznějsimu zrychleni doslo mezi sledovanými roky 1995 a 2011 na tratich vedených po I., II. a východni casti III. tranzitniho železnicniho koridoru, jelikož kromě několika useků prosly tyto dopravni cesty modernizaci, resp. optimalizaci. Z pohledu kvality vzajemne dopravni dostupnosti Prahy a krajských měst ležicich přimo na TŽK ci v jejich těsne blizkosti doslo k nejvýraznějsi změně ve směru na východ od Prahy ? předevsim Ostrava (o 67 minut) a Zlin (o 69 minut). Toto zlepseni casove dopravni dostupnosti vsak neni dano pouze modernizaci TŽK. V připadě Zlina se na tomto faktu mnohem výrazněji projevilo zavedeni přimých spojů z Prahy. U Ostravy se tim rozhodujicim faktorem stalo zavedeni jednotek řady 680 Pendolino, jejichž konstrukce s naklapěcimi skřiněmi jim umožňuje až o 30 % rychlejsi průjezd oblouky, a tim i zvýseni průměrne cestovni rychlosti. U spojů vedených těmito jednotkami take doslo k poklesu poctu zastavek na tři. Zajimave je take srovnani vývoje dopravni casove dopravni dostupnosti krajských měst ležicich na TŽK s krajskými městy, ktere leži zcela mimo ně. U těchto železnicniho spojeni těchto měst s Prahou se mezi sledovanými roky objevuji v casove dostupnosti jen velmi male změny. V některých připadech vsak doslo ke změnam ve vedeni dominantniho poctu spojů (Karlovy Vary) ci intenzitě přimých spojů (např. Liberec ? dnes nula). Z hlediska casove dopravni dostupnosti Prahy s vybranými městy sousednich statů doslo k nejvýraznějsimu zlepseni v připadě Bratislavy, kde diky nasazeni jednotek řady 680 doslo ke zkraceni jizdni doby o vice než hodinu. Naopak k nejmensimu zlepseni doslo na spojeni s Berlinem a Vidni (5, resp. 8 minut). K výrazným změnam doslo take v oblasti vzajemne dopravni obslužnosti Prahy a sledovaných měst na TŽK ci v jejich blizkosti. Ve větsině připadů doslo k navýseni poctu přimých spojů. U některých sledovaných měst v zahranici vsak doslo naopak ke sniženi poctu přimých spojů (předevsim Linec, Mnichov a Norimberk). V oblasti kvality doslo k výraznemu zlepseni předevsim diky zvýseni poctu spojů vedených vlaky vyssi kvality. Zůstava vsak otazkou, jestli modernizace ci optimalizace TŽK přinesly takove kvalitativni změny, ktere jsou pro provoz a konkurenceschopnost dalkove železn