AUSBILDUNG VON FAHRSTREIFEN IM KNOTENBEREICH

Gegenstand der vorliegenden Untersuchung sind Vorschlaege zur Ausbildung von Fahrstreifen im Bereich von Knoten in einer Ebene und ohne Kreisverkehr. Die Untersuchung dient zur Revision der bestehenden, aus dem Jahr 1972 stammenden VSS Norm 640 266 "Knoten, Elemente". Zu diesem Zweck wurden, unter Beruecksichtigung der Kritik aus der Praxis, eine detaillierte Analyse der bestehenden Norm durchgefuehrt und neuere in- und auslaendische Forschungsergebnisse und Richtlinien ausgewertet. Im zweiten Schritt wurden verkehrstechnische Erhebungen des Fahrverhaltens sowie eine Sondererhebung zu den Fahrstreifenbreiten in Knoten durchgefuehrt. In einem dritten Untersuchungsteil wurden aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse die Grundlagen fuer die Normrevision erarbeitet. Aus den Messungen des Fahrverhaltens in Knotenzufahrten auf Strassen ausserhalb besiedelter Gebiete ergab sich grundsaetzlich, dass die Geschwindigkeiten zu Beginn der Knotenzufahrt erhoeht sind und die Reduktion der Geschwindigkeit im Knotenbereich selbst nur gering ist. Es zeigte sich zudem, dass die Laengen der Verziehungsstrecken nur einen geringen Einfluss auf die Geschwindigkeiten haben und, dass die Verzoegerungsvorgaenge der Linksabbieger unabhaengig von der Laenge der Linksabbiegestreifen bereits im Bereich der Verziehung beginnen. Eine Verkuerzung der Linksabbiegestreifen fuehrt in erster Linie zu einer raeumlichen Ausdehnung der Verzoegerungsvorgaenge. In den Linksabbiegestreifen waehlen die Fahrzeuglenker ihre Geschwindigkeit weitgehend unabhaengig von deren Laenge. Durch die Anordnung von Inseln in Knoten ergeben sich im gesamten Knotenbereich etwas niedrigere Geschwindigkeiten (und somit eine bessere Einhaltung der Tempolimite) und vor allem gleichmaessigere Geschwindigkeitsverlaeufe als in Knotenzufahrten ohne Inseln. Das Geschwindigkeitsniveau in den Knotenbereichen, vor allem jenes der schnelleren Fahrzeuggruppe, laesst sich jedoch weder mit den Laengen noch mit den Inseln massgeblich beeinflussen. Gegenstand der Sondererhebung waren die Durchfahrtsbreiten im einstreifigen Bereich zwischen erhoehten baulichen Randabschluessen (im allgemeinen Insel und Trottoir). Fuer diese werden in der bestehenden VSS Norm Breiten zwischen 4,5 und 5,0 m empfohlen. Aufgrund von Breitenaufnahmen auf ueber 40 Untersuchungsstrecken in circa 70 Inselbereichen konnte anhand von Unfallauswertungen gezeigt werden, dass auf Strassen innerhalb besiedelter Gebiete die Ausfuehrung von reduzierten Breiten im einstreifigen Bereich nicht zu einer Beeintraechtigung der Verkehrssicherheit in den Knotenzufahrten fuehrt. Die niedrigsten Unfalldichten ergaben sich bei Breiten zwischen 3,0 und 3,4 m (ohne Radstreifen) beziehungsweise zwischen 3,5 und 4,1 m (mit Radstreifen). Die wichtigsten Vorschlaege fuer die revidierte VSS Norm sind nachfolgend zusammengestellt: Fuer die Fahrstreifenbreite in Knoten wird empfohlen, sie grundsaetzlich in Anlehnung an die bestehende VSS Normen ueber Geometrisches Normalprofil zu bestimmen. Dazu wurden Anweisungen erarbeitet bezueglich: - Ausweisen der Sicherheitszuschlaege und des Gegenverkehrszuschlages im Lichtraumprofil; - massgebende Geschwindigkeiten im Knotenbereich; - Bemessung des Bewegungsspielraumes und des Gegenverkehrszuschlages. Bei den Laengenelementen betreffen die wichtigsten Anpassungen: - deutliche Verkuerzung der zur Aufweitung des Strassenquerschnittes notwendigen Laengen von Verziehungsstrecken; - neue Definition der Teilbereiche innerhalb der Vorsortierung. Insbesondere wird der Verzoegerungsbereich nicht mehr in allen Anwendungsfaellen ausgewiesen und sein Beginn faellt nicht mehr mit dem Ende, sondern mit dem Beginn des Ausscherbereiches zusammen. Durch diese Anpassungen ergeben sich in Knoten deutlich kuerzere Vorsortierstreifen als in der bestehenden VSS Norm empfohlen. Bei den Inseln und Sperrflaechen wurden angepasste Konstruktionsverfahren erarbeitet. Insbesondere wird empfohlen, alle Leit- und Trenninseln auf Strassen ausserhalb besiedelter Gebiete stets mit einer deutlichen Abrueckung des dem Verkehr zugewandten Inselkopfes vom Fahrstreifenrand auszufuehren. Diese Abrueckung bewirkt, dass aus der Fahrersicht eine trichterfoermige Einengung der Fahrbahn erscheint. Dadurch wird die Erkennbarkeit der Insel (als ein optisches Hindernis) sowie des nachfolgenden Knoten verbessert und der Fahrzeuglenker soll zur Geschwindigkeitsanpassung veranlasst werden.Dieser Bericht beendet die unter IDS-Nummer 704079 beschriebene Forsch