Vurdering af multimodal korridor omkring København

Kobenhavnsomradet ligger centralt placeret i Oresundsregionen, og som et trafikalt bindeled mellem Skandinavien og kontinentet i kraft af Oresundsbroen og faergeruten over Helsingor – Helsingborg. For at undga, at transittrafikken korer gennem byen og bidrager til den ogede traengsel, analyseres og vurderes potentialet i en ny multimodal transportkorridor omkring Kobenhavn. Analysearbejdet er opdelt i tre overordnede dele: DEL I, grundlag, DEL II, sortering og DEL III, vurdering. Delene bor laeses som en sammenhaengende rapport. DEL I - Grundlag En kortlaegning af fremtidens trafik viser en tendens, hvor saerligt godstransporten vil vokse i de primaere transportkorridorer, og isaer over Oresund. Banegodstransporten igennem regionen forventes at opna en markant vaekst pa over 5 % p.a. frem til 2020 og 2 % arligt derefter. Personbanetransporten forventes ogsa en markant stigning. I perioden 2006 til 2007 steg antallet af ture med toget saledes 25 % over oresundsforbindelsen. Hvis kapaciteten pa banestraekningerne skal udvides er der to muligheder. Forsoge at minimere flaskehalsen ved den eksisterende forbindelse via opgradering, eller anlaegge en helt ny forbindelse over Oresund. For at handtere de to muligheder er analysen opdelt pa to scenarier: • Scenarie 1, der er ikke anlagt en fast forbindelse mellem Helsingor og Helsingborg • Scenarie 2, der er anlagt en fast jernbaneforbindelse mellem Helsingor og Helsingborg Over halvdelen af alle internationale lastbiler i Hovedstadsregionen korer vest om Kobenhavn for at krydse Oresund over Helsingor- Helsingborg. Dette medvirker til at belaste de allerede hardt trafikalt belastede ringkorridorer omkring Kobenhavn, der saledes bor udbygges eller suppleres med en ny vejforbindelse. Vurdering af multimodal korridor omkring Kobenhavn ii DEL II - Sortering I anden del skitseres en raekke linjeforingsalternativer for begge scenarier, der herefter reduceres ved hjaelp af en multikriterieanalyse, hvor linjeforingernes strategiske effekter vurderes. De valgte effekter baseres pa EUNET vurderingsrammen, hvor folgende effekter udvaelges: • Strategisk mobilitet • Strategisk miljo • Strategisk okonomisk udviklingspotentiale I scenarie 1 viser multikriterieanalysen et stabilt resultat til fordel for en stor opgradering af banestraekningen mellem Kalvebodsammenfletningen og Kastrup station. I scenarie 2 viser multikriterieanalysen ikke et entydigt svar, da bade en ny bane fra Helsingor til Koge via Hillerod og Roskilde og en ny bane fra Helsingor til Hundige via Hillerod, Farum og Hoje Taastrup udskiller sig positivt. Pa baggrund af dette er forstnaevnte alternativ undersogt. For vurderingen af vejalternativer viser multikriterieanalysen en fordel til en motortrafikvej, der folger den eksisterende Ring 5-korridor. Dette resultat afhaenger ikke af scenarierne, da der allerede i dag er to vejforbindelser over Oresund. Resultatet af vurderingerne fra DEL II kan sammenfattes i folgende figur: Sammenfatning af den indledende sortering af DEL II Sammenfatning iii DEL III – Vurdering I den sidste del af analysen vurderes de, af DEL II, bedste linjeforingsalternativer indenfor rammerne af de to scenarier. Resultatet af den samfundsokonomiske analyse viser, at alle de undersogte infrastrukturprojekter er samfundsokonomisk rentable. • Opgradering af Kastrupbanen opnar globalt set en nettonutidsvaerdi pa 615 mio. DKK over en 50-arig evalueringsperiode svarende til et B/C-forhold pa 1,10. • Anlaeg af ny bane samt opgradering af eksisterende i Ring 6 forudsat en fast jernbaneforbindelse mellem Helsingor og Helsingborg opnar over en 50-arig evalueringsperiode en nettonutidsvaerdi pa 2.690 mio. DKK svarende til et B/C-forhold pa 1,21. • Anlaeg af ny vej uafhaengigt af en fast jernbaneforbindelse mellem Helsingor og Helsingborg opnar en nettonutidsvaerdi pa 107 mio. DKK svarende til et B/C-forhold pa 1,02. For banen, uanfaegtet scenarie, er det saerligt interessant, at mere end 85 % af de samfundsokonomiske gevinster skyldes godstransporten. Dette er problematisk fordi storstedelen af banegodset er internationalt, og gevinsterne saledes for en stor del ikke tilkommer Oresundsregionen. Set fra et dansk perspektiv vil det vaere nodvendigt med omfattende udenlandsk bidrag safremt alternativerne skal vaere rentable. Transittrafikken pa vej vil efter en udbygning fortsat benytte Motorring 3 og de store godstransitstromme vil ikke opleve en forbedring ved en ny vej. En ny motortrafikvej i Ring 5 korridoren er saledes mest en lokal opgradering for Nordsjaelland uden en egentlig strategisk betydning som led i en Europakorridor. Vejen genererer desuden et stort trafikspring og medforer markante negative miljomaessige effekter.