Verbundplatten für Eisenbahnbrücken

Zu den haufigsten Aufgabenstellungen im Bereich des Eisenbahnbruckenbaus gehort der Ersatz beziehungsweise Neubau von Brucken im Bereich kleiner Stutzweiten bis rund 20 m, in welchen uber 80 % der Eisenbahnbrucken fallen. Die zu ersetzenden alten Tragwerke waren in der Regel mit offener Fahrbahn ausgefuhrt worden. Die neuen Tragwerke sollten jedoch – schon aus Grunden der Kontinuitat der Fahrbahn und des Larmschutzes – eine geschlossene Fahrbahn mit einem Schotterbett aufweisen, dessen Dicke im Regelfall 55 cm, mindestens aber 45 cm betragen sollte. Aus diesem Grund und weil die Gradiente in den meisten Fallen nur minimal oder gar nicht angehoben werden kann, muss die Bauhohe der Tragwerke in der Regel radikal beschrankt werden. In der vorliegenden Arbeit werden Verbundplattenbrucken behandelt, die im Stutzweitenbereich zwischen 6,0 m und 20,0 m eine Alternative zu Walztrager-in-Beton-Brucken (WIB-Brucken) darstellen. Mit diesem Bruckentyp lassen sich je nach Stutzweite “Tragwerksschlankheiten” zwischen 17,6 und 19,9 erreichen. Composite slab railway bridges Among the most frequent tasks in the construction of railway bridges there is replacement or new building of structures up to some 20 m, comprising more than 80 % of the railway bridges. Normally the old objects to be replaced had been executed with an open track. The new bridges, however, should feature an enclosed track with a 55 cm (at least 45 cm) thick ballast bed, both for reason of continuity of the deck and of noise protection. For these reasons, and as mostly the gradient cannot be raised but to very small amounts, the height of construction must be limited to small values. This paper deals with composite slab bridges which can be taken as an alternative to filler beam bridges in the span range between 6,0 to 20,0 m. Depending on the span, this bridge type allows length ratios between 17,6 and 19,9.