수도권 및 대도시에 건설된 도시철도 역사를 중심으로 대형건물 및 다중이용 시설물이 급격히 증가하는 추세이며, 최근에는 역사 설계단계 부터 역사주변의 대형 상가 및 편의시설을 고려하고 있다. 이로 인해 도시철도 역사주변은 고밀도화 고층화가 급격히 진행되고 있으며, 많은 유동인구와 높은 인구밀도를 유지하고 있어 대형 철도사고 발생시 인명피해 규모가 확대될 수 있다. 도시철도 주변의 인구밀도 증가와 별도로 철도운행 환경측면에서 사고의 형태, 사고 발생의 원인, 피해를 확대하는 요인 역시 급격히 변하고 있다. 국내는 물론 국제적으로도 과거와 다른 다양한 요인으로 철도사고가 발생하고 있어서 이에 대한 대응책 마련과 효율적인 위기대응을 위한 노력이 추진중에 있다. 대형사고를 예방하기 위한 철도시설과 차량의 개량이 최근 10년간 추진되어, 도시철도 차량의 내장재 전면교체, 역사내 화재 대응을 위한 제연설비 설치, 연결송수관 추가 설치, 비상통신 장치 개선, 기관사 면허제도 운영 등 많은 안전대책이 추진되었다. 효율적인 대형 철도사고 예방과 사고시 피해를 줄이기 위해서는 시설 및 차량 분야의 H/W 분야의 대책과 함께 종사자와 여객의 신속한 대응이 필수적이다. 다양한 위험요인에 효과적으로 대처하기 위해 정부에서는 국가위기대응 기본지침을 작성하였으며, 대형 철도사고로 연결될 수 있는 사고발생시 신속한 대응으로 피해를 줄이기 위한 각종 대책과 행동요령이 위기대응 매뉴얼에 수록되어 있다. 현재 철도사고와 관련하여 “지하철”과 “고속철도”의 대형사고 위기대응메뉴얼이 각각 운영중이다. 운영중인 지하철 대형사고 위기대응매뉴얼은 2014년 7월까지는 까지는 지하철 대형화재사고 위기대응 매뉴얼로 운영되었다. 2014년 발생한 여객선 침몰사고를 계기로 범정부차원에서 추진한 위기대응체계 개선사항과 2014년 5월 발생한 상왕십리역 추돌사고 재발방지 대책이 포함되어 개선중에 있다. 도시철도 운영기관에 따라 일부기관은 위기대응 매뉴얼이 개정되었으나, 아직 개정이 진행중인 기관이 다수이다.2014년에 개정 예정인 “대형철도사고 위기대응체계”는 사고조사 과정에서 도출된 문제점, 전문가의 의견과 2013년 대구역 무궁화호 열차 추돌사고의 재발방지 대책, 과거의 철도안전대책 등이 종합적으로 고려되어 있다. 과거 보고중심의 위기대응체계에서 초동조치 중심의 위기대응체계로 일부 수정될 예정이다. 한국철도공사에만 해당되는 “고속철도 대형사고 위기대응 매뉴얼”의 경우 고속철도 기술이전과 도입단계부터 관련 연구가 수행되었으며, 프랑스의 위기대응체계를 참고하여 작성되었다. 고속철도나 일반철도의 경우 국가간 열차이동이 활발한 유럽연합을 중심으로 위기대응체계가 수립되어 있는 실정이며, 한국철도공사의 경우 자체적인 위기대응 인력, 경험, 국제기구를 통한 정보수집이 가능하여 자체적인 개선 노력이 추진중이다. 반면 도시철도 운영기관의 경우 위기대응체계 분야의 축적된 정보, 전문가, 인력 등이 부족한 실정이나, 운영기관별로 차량, 시설, 신호 등 특성이 상이하여 위기대응체계에 대한 체계적인 검토나 작성에 어려움이 많은 실정이다. 도시철도 분야의 대형사고가 많지 않아 자료가 부족한 상황이며, 과거의 대형화재사고 대응에 초점을 두고 있다. 대구지하철 화재사고의 경험에 기초하여 작성하였으나 2003년과 현재의 운영상황에 많은 차이가 있어 현실과 차이가 발생할 수 있다. 본 연구에서는 자료와 경험이 부족한 도시철도 위기대응체계 수립에 초점을 두어 이론적인 접근법과 현장 적용을 위한 방안을 연구하였다.
In railway system, the first step of safety managements is the identification of current safety level. Among many safety indexes, risk concept is the prevailing and most effective one in many developed countries for the safety management. But many requirements such as, accident classification rule, risk levels or broadly acceptable regions, safety cost benefit analysis, VPF, equivalent fatality and failure database are needed for the application of risk concept in railway. Basic requirements for the application of risk concept on railway safety improvements are derived in this study.
As technologies are developed and systems are complicated, hazards embedded in the system are also increasing. proving safety and managing the safetyis more scientific and organizational domain so that safety management system is pursuing to be activeformation detecting the factors of hazard and managing them beyond passiveway. In the future, in order to establish and manage national safety management system, it is important to have effective system and manage it and also more important that all the people related to target system has to change their recognition and to playroles in it. Many railway safety measures reduce railway fatalities into half for last 10 years. But more improvement in railway safety is required to meet the social need after railway fire accident in Daegue. After the Daegue subway train fire accident, the Korean government has been trying to prepare a nation-wide railway safety program, a safety organization, and a Safety Act. To construct a nation-wide railway safety management program, system architecture was established.
After train fire accident in Daegue, many research on train fire safety improvement have been carrying out. Since many alternative fire safety measures can be applied in our railway system, the effect of the each safety measure must be quantified prior to the safety investment. In order to estimate the effects of each safety measure quantitatively, fault trees and event trees are constructed in this study. Results can be applied for cost-benefit analysis or sensitivity analysis for safety measures in risk assessment process.
Tunnel fire accident is one of the critical railway accidents, together with collision and derailment. For the safe operation many tunnel design guidelines are proposed but many Korean railway tunnels do not satisfy these guidelines. For the safety improvement, current safety level is estimated in this study. But so many uncertainties in major input parameters make the safety estimation difficult. In this study, probabilistic techniques are applied for the consideration of uncertainties in major input parameters. As results of this study, probabilistic safety estimation code is developed.
This study shows the developing process of the risk assessment models for railway casualty accidents. To evaluate the risks of these accidents, the hazardous events and the hazardous factors were identified by the review of the accident history and engineering interpretation of the accident behavior. The frequency of each hazardous event was evaluated from the historical accident data and structured expert judgments by using the Fault Tree Analysis (FTA) technique. In addition, to assess the severity of each hazardous event, the ETA (Event Tree Analysis) technique and other safety techniques were applied. The risk assessment models developed can be effectively utilized in defining the risk reduction measures in connection with the option analysis.
Korea have 3 kinds of national railway safety target, which are accident fatalities, train accident rate, and passenger fatality per passenger kilometer. Increase of railway passenger and train operator force to setting up new safety target. Current safety target can not reflect train operator's safety activities because it include suicide and trespass related accident, which are hard to control by the operators. In order to reflect to the 2nd National Integrated Railway Safety Plan, new safety targets are proposed in this study.
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